Laderampe

Laderampe (loading ramp; rampe de chargement; rampa di carico), ursprünglich Bezeichnung für eine geneigte Ebene, deren höchster Punkt etwa in Höhe der Wagenfußböden liegt und die zum Ein- oder Ausladen von schweren Gütern, Tieren usw. benutzt wird; später auch üblich für Lagerflächen in Höhe der Wagenfußbodens, zu denen meist eine geneigte Auffahrt emporführt. Die Laderampen bilden entweder die Fortsetzung des Güterschuppenbodens oder bilden ein selbständiges Ganzes. Als Güter für Rampenverladung kommen namentlich in Betracht:

1. Schwere Stückgüter, die den Boden des Güterschuppens zu sehr belasten würden und dem Diebstahl wenig ausgesetzt sind.
2. Feuergefährliche Güter, Fässer, Behälter mit Chemikalien.
3. Massengüter, wie Holz, Kohlen, Erze, Steine.
4. Fahrzeuge.
5. Militär.
6. Vieh.
7. Leichen.

Ferner benutzt man Laderampen zum Umladen von Stückgütern zwischen verschiedenen Eisenbahnwagen oder von Rohgütern, besonders auf Grenzstationen. Außer den gewöhnlichen Laderampen unterscheidet man nach der Art der vorwiegend zur Verladung kommenden Güter bzw. Personen, Feuerzeugrampen, Holzrampen, Militärrampen, Umladerampen, Viehrampen (s. Viehhöfe).

Laderampen im Modell

• Epoche I: 1880–1920
  • Mobile Verladerampe, 1:87 Artitec 387.372
  • Mobile Verladerampe, 1:120 Artitec 312.026
  • Mobile Verladerampe, 1:160 Artitec 316.092
  • Mobile Verladerampe, 1:220 Artitec 322.037
• Epoche IV: 1965–1990
  • LKW-Laderampe mit Förderband, 1:87 Walther 534058
• Verladerampe, 1:87 Artitec 10.216
• Deko-Set Laderampen mit Kran, 1:87 Kibri 38620
• Güterhalle mit Lademaß und Freiladerampe, 1:87 Kibri 39462
• Stall mit Viehverladung, 1:87 Kibri 39096
• Laderampe, fünfteilig, 1:87 Vollmer 45716
• Bahnsteig mit Verladerampe und Nebengebäude, 1:87 Vollmer 43631
• Verladerampe, 1:87 Walthers 533068
• Laderampe (3×), 1:87 Walther 534048
• Laderampe, 1:120 Auhagen 13271
• Laderampe, fünfteilig, 1:160 Vollmer 47541

Die wesentlichsten Benutzungsarten der Rampen sind in Abb. 82 a–d dargestellt. Die ersten drei (a–c) heißen Seitenverladung, die vierte (d) Kopfverladung; die letzte kommt für Fahrzeuge (Möbelwagen, Lokomobile, Panzer usw.) in Frage. Am häufigsten ist die Benutzungsart b; beim Überladen aus dem Eisenbahnwagen in das Landfuhrwerk und umgekehrt brauchen die Güter hierbei im allgemeinen nicht gehoben werden.

In Abb. 83–85 sind drei Beispiele von Laderampen dargestellt. Abb. 83 zeigt eine Seitenrampe, Abb. 84 eine Kopframpe und Abb. 85 eine Vereinigung beider Formen. Für starken Verkehr ist ähnlich wie bei den Güterschuppen unter Umständen die Anwendung sägeförmiger Rampen (Abb. 86) zweckmäßig.

Die Höhe der Rampenoberfläche über Schienenoberkante beträgt für Seitenverladung an der dem Gleise zugekehrten Kante in der Regel 1,10 m; soll die Rampe zur Verladung von Militär benutzt werden, dagegen nur 1,0 m (EBO, § 24), weil sonst das Öffnen der Seitentüren beladener Bahnwagen behindert sein kann. An der gegenüberliegenden Seite liegt die Kante der Laderampe meist 0,9 bis 1 m über der Straße; die Oberfläche erhält zur Abwässerung eine Querneigung von 1:40 bis 1:50. An den für Kopfverladung bestimmten Stellen soll nach TV § 57 die Oberkante der Laderampe 1,235 m über Schienenoberkante (SO) liegen, damit die Fahrzeuge über die Buffer der Eisenbahnwagen hinweggeschoben werden können.

Die Breite b der Laderampen für Seitenverladung (Abb. 83 und 85) sollte mindestens 4 m, besser aber 5–6 m betragen. Große Breiten erfordern weite Wege beim Überladen und sind daher nicht erwünscht, es sei denn, dass die Laderampe zugleich als Lagerplatz dienen soll. Die Breite der Seitenrampe sollte bei einem Kopfgleis mindestens 4 m betragen; als Länge der Rampenoberfläche vor Kopf ist – bei Verladung von Möbelwagen – ein Maß von 15 bis 20 m erwünscht, vielfach allerdings nicht vorhanden, wodurch zuweilen große Schwierigkeiten entstehen. Die Neigung der Auffahrt soll nach den TV nicht steiler als 1:12 sein, besser ist es aber sie noch schwächer (1:20) zu wählen. Sehr bequem sind Laderampen, deren Zufahrtsstraße in der gleichen Höhe wie die Rampenoberfläche liegt. Eine besondere Auffahrt ist dann nicht erforderlich. Beim Entladen von Fahrzeugen mittels Kopframpen ist man bisweilen gezwungen, die Eisenbahnwagen zu drehen, falls das Bremshäuschen das Entladen unmöglich machen würde der das Heranziehen des Fuhrwerks mit der Deichsel voran erfolgen soll. Es ist daher zweckmäßig, wenigsten auf größeren Stationen in der Nähe von Kopframpen eine Wagendrehscheibe anzuordnen.

Als Befestigung der Rampenoberfläche empfiehlt sich für schweren Verkehr gutes Steinpflaster auf Kies oder besser auf einer Betonunterlage; für leichten Verkehr genügt Bekiesung. Auch sog. Teerzementpflaster, das bedeutend billiger als gewöhnliches Pflaster ist, hat man mit Erfolg angewendet (Zentralbl. d. Bauverw. 1912, S. 138). Die Ladekanten werden am besten aus Bordsteinen hergestellt, die Umfassungswände aus festen Mauern. Auf schlechtem Baugrund empfiehlt sich unter Umständen eine Ausführung aus Bohlwänden oder alten Eisenschwellen, auch dürfte hierfür unter Umständen die Verwendung zusammensetzbarer Winkelstützmauern (s. Zentralbl. d. Bauverw. 1914, S. 315) in Frage kommen.

An der Straßenseite ersetzt man zuweilen die Mauer durch eine Erdböschung. Der Abstand der Rampenkante von der Gleismitte richtet sich nach der vorgeschriebenen Umgrenzung des Lichtraumes. Er beträgt in Deutschland und Österreich meist 1,65 m. Wo schwere Lasten zu heben sind, werden die Laderampen bisweilen mit Drehkränen ausgerüstet. Auf einzelnen englischen Bahnhöfen sind Spills auf Kopframpen angeordnet worden, um die Fuhrwerke mittels Seilen bequem ein- und ausladen zu können.

Neuerdings hat man die Laderampen mehrfach überdacht, besonders wo wertvolle Güter verladen werden. An Stelle der festen Laderampen verwendet man auf kleinen Stationen zuweilen fahrbare Laderampen (Abb. 87).

Bibliographie

• Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907
• Eis. T. d. G. II, 3. Wiesbaden 1909

Quelle: Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Berlin, Wien 1917

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